La Nascita delle Ferrovie nel Risorgimento Italiano.
Aspetti Strategici dell’Impiego delle Ferrovie e del Trasporto Ferroviario nonché dei Ferrovieri Militari nel Risorgimento. Poche cose come il treno hanno cambiato la realtà e l'immaginario dell'Italia negli ultimi 150 anni.
Autore: Generale Mario Pietrangeli, Già 48° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri
La Nascita delle Ferrovie e il loro utilizzo per Scopi Militari.
Le origini della ferrovia si individuano tradizionalmente in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l'asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico. Nel 1804, Richard Trevithick, utilizzò per la prima volta una locomotiva a vapore, e la prima ferrovia pubblica fu il Stockton & Darlington Railway inaugurata nel Regno Unito nel 1825.
Tuttavia la famosa gara di Rainhill in Inghilterra per individuare la futura locomotiva adatta a percorrere la linea Liverpool – Manchester, viene spesso indicata quale inizio dell’era ferroviaria. L'ingegnere George Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino.
Con essa Stephenson raggiunse i 48 km/h e i 28 km/h con un convoglio di 17 tonnellate. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della rivoluzione industriale e il loro avvento, nel XIX secolo, segnò una grande svolta nella storia dell’umanità: aprì l’era della meccanizzazione nei trasporti terrestri, avvicinò tra loro i popoli e contribuì a sviluppare traffici, attività industriali e commerciali nelle regioni attraversate.
L’enorme importanza del trasporto di personale e materiali offerto dal nuovo sistema fu compreso ben presto dai governanti per uno sfruttamento anche ai fini militari. Un primo significativo esempio si ebbe durante la guerra di Crimea (1855), ove fu realizzata una linea ferroviaria per collegare il porto di Balaklava con Kamara ad opera di unità del corpo zappatori del Regio Esercito Sardo-Piemontese.
Qualche anno prima, quando la locomotiva Vesuvio percorreva sbuffando nell’ottobre 1839 gli otto chilometri della Napoli – Portici alla “folle” velocità di circa 50 km/h, il Regno delle Due Sicilie metteva in cantiere altre iniziative, forse meno oleografiche e romantiche ma non meno importanti: furono costruite direttamente e mantenute in esercizio a spese dello stato alcune linee da Napoli, via Acerra, per Cancello e Capua, e da Cancello per Nola e Sarno, per un totale di circa 72 Km; l’insieme di questi tronchi ferroviari, ispirato da motivi strategici, aveva lo scopo di collegare a Napoli sia la villa reale di Caserta, sia le due piazzeforti di Capua e Nola, dalle quali le truppe del regno delle Due Sicilie potevano affluire celermente sulla capitale in caso di necessità. Realizzazione ed esercizio erano affidati all’Esercito, che provvedeva altresì alla costruzione ed alla manutenzione delle carrozze ed alla manutenzione delle locomotive nell’arsenale Regio di Pietrarsa.
Tuttavia fu la II Guerra d’Indipedenza, nel 1859, a evidenziare per la prima volta la grande importanza delle infrastrutture ferroviarie: in quel conflitto le truppe (sia dalla parte franco-piemontese che da quella austriaca) furono velocemente trasportate verso i campi di battaglia proprio grazie alle linee ferroviarie che in quegli anni stavano vivendo un periodo di grande sviluppo. La successiva progettazione della rete di comunicazioni, soprattutto ferroviarie, non fu quindi solo uno sviluppo dettato da esigenze di carattere commerciale o geografico ma le ragioni di ordine militare finirono spesso per essere decisive, influenzando le decisioni politiche per obiettivi considerati strategici; in tal modo il cerchio si chiudeva: Costruzione – Condotta - Utilizzazione.
Sempre in quegli anni, ma fuori d’Europa, la Guerra di Secessione Americana dimostrò l’importanza strategica della ferrovia. Con 50.000 chilometri di strade ferrate esistenti negli U.S.A. nel 1861, tutte le grandi battaglie di questo conflitto si svilupparono in particolare attorno alla rete ferroviaria: le parti opposte compresero subito l’importanza di queste vie di comunicazione e cercarono, con tutti i mezzi, di proteggerle o di impadronirsene. Per la prima volta, l’idea della distruzione di una ferrovia, quale importante via di “comunicazione militare”, s’impose come importante elemento della tattica militare. I Confederati per primi misero in atto azioni di sabotaggio contro i manufatti in legno e le istallazioni ferroviarie complete (come a Martinsburg nel 1861 e a Fredericksburg nel 1862). Il primo trasporto di una certa importanza fu il trasferimento dell’armata del generale sudista Bragg da Tupela sino a Chattanooga, con l’intento di invadere il Kentucky ed il Tennessee. La distanza tra le due città era di 300 chilometri, ma con il treno la distanza da affrontare aumentava sino a circa 1200 chilometri, in conseguenza del percorso ferroviario, che obbligava a scendere prima verso sud; la fanteria fu comunque trasportata con il treno, mentre l’artiglieria e la cavalleria si trasferirono su strada. Nonostante la grande differenza di distanze, la fanteria raggiunse per prima la destinazione. La vittoria confederata a Chickamauga mise l’esercito nordista sulla difensiva a Chattanooga. In loro aiuto, fu deciso il trasferimento di 22.000 uomini, completamente equipaggiati e agli ordini del generale Hooker, ma la distanza da coprire era notevole: 1970 chilometri. Vi erano comprensibili e poco velati scetticismi sulla possibilità d’esecuzione di un simile trasporto: ebbene, in meno di undici giorni il corpo d’armata arrivò a destinazione con l’artiglieria ed i cavalli; un’impresa logistica straordinaria.
E ancora la ferrovia fu protagonista nel 1864 durante la campagna condotta dal generale Sherman per la conquista di Atlanta, cominciata nel maggio 1864. Doveva essere una dimostrazione senza precedenti dell’importanza dei binari per i trasporti militari e per tutta la logistica: 100.000 soldati e 35.000 cavalli avrebbero dovuto essere trasportati lungo 760 chilometri, da Louisville ad Atlanta. La linea fu, per ben 196 giorni, periodicamente sabotata dai Confederati e subito riparata dal Corpo di costruzione federale. Sherman perse, nei continui attacchi, 17.000 uomini e giornalmente 600 tonnellate di materiale di prima necessità. Calcolò peraltro, che se non fosse stato in grado di utilizzare la ferrovia, gli sarebbero occorsi 36.800 carri trainati ciascuno da 6 muli per trasportare i rifornimenti per i suoi uomini, in considerazione del fatto che aveva già riunito approvvigionamenti per 600.000 uomini.
Inoltre, la guerra di secessione vide la nascita del treno blindato, composto da locomotive e vagoni opportunamente protetti, per esempio da piastre d'acciaio, in maniera da offrire una schermatura agli uomini imbarcati, fossero essi serventi dei pezzi d'artiglieria o fucilieri, oppure gli stessi ferrovieri addetti alla conduzione del convoglio. In Europa questo conflitto venne seguito con assiduo interesse; gli Stati Maggiori delle potenze del vecchio continente presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti su ferrovia.
Treni blindati furono impiegati dagli Austriaci contro i Prussiani nel 1866, dai Francesi per la difesa di Parigi, nel 1870-'71, dagli Inglesi durante la guerra anglo-egiziana del 1882 e ancora da questi ultimi nel corso della Seconda Guerra Anglo-Boera in Sudafrica (1899-1902): gli inglesi controllavano le campagne su treni blindati, che in tal modo proteggevano gli isolati avamposti britannici, ma le pattuglie boere tentavano di far deragliare i convogli, mediante il brillamento di esplosivo posto sui binari. Non si può infine dimenticare il vasto impiego di treni armati, realizzati mediante l’installazione su vagoni pianali di pezzi di artiglieria di vario calibro (spesso d’origine navale), durante la rivoluzione messicana del 1911, come pure il frequente uso del mezzo ferroviario blindato effettuato dai Tedeschi nelle colonie africane agli inizi del XX secolo, per sedare la rivolta di tribù locali. Inoltre nel corso della Prima Guerra Mondiale, treni e ferrovie giocarono un ruolo da protagonisti su tutti i fronti con impieghi nel trasporto delle truppe e dei materiali, nella difesa di installazioni, nelle offensive e nella cura e sgombero di feriti.
Tornando al periodo risorgimentale, la ferrovia sembrava “legare” le regioni divise sotto diversi sovrani. Anche a livello locale l’arrivo dei binari percorsi dalla locomotiva portò novità importanti, aumentando le possibilità di spostamento. Nel 1867, in particolare, furono i binari di una linea ferroviaria, la Roma-Firenze oggi chiamata dai ferrovieri Linea Lenta, ad essere testimoni di eventi della Campagna dell’Agro Romano per la Liberazione di Roma condotta da Giuseppe Garibaldi il quale, tra l’altro, nel suo breve periodo dittatoriale, a Napoli nel 1860 aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie per 987 km complessivi.
Le ferrovie negli Stati Preunitari.
La Napoli – Portici.
La ferrovia Napoli - Portici fu la prima linea ferroviaria costruita in territorio italiano, nel Regno delle Due Sicilie; inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone, era a doppio binario e aveva la lunghezza di 7,25 km. La convenzione per la sua costruzione venne firmata il 19 giugno 1836; con essa si concedeva all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie la concessione per la costruzione in quattro anni di una linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore con un ramo per Castellammare che si sarebbe staccato all'altezza di Torre Annunziata.
L'anno seguente venne costituita a Parigi una Società per la costruzione e la gestione della ferrovia. Ovviamente, la tecnologia impiegata era straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese, le locomotive, di rodiggio 1 A 1, giunsero dall'Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle. Il resto dei materiali rotabili era stato invece costruito nel Regno delle Due Sicilie: il ferro delle rotaie proveniva infatti dalle miniere della Vallata dello Stilaro e fu lavorato nel Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria. Le rotaie erano realizzate in ferro battuto, in moduli da 5 metri, per il peso di 25 kg per metro di lunghezza.La locomotiva che trainò il treno inaugurale, la Vesuvio, pesava 13 tonnellate e sviluppava una potenza di 65 CV alla velocità di 50 km/h, trainando 7 carrozze per un peso complessivo di 46 tonnellate. La caldaia era fasciata da liste di legno pregiato tenute insieme da quattro cerchiature in ottone. Il tender a due assi trasportava sia l'acqua che il carbone. La gemella Longridge aveva poco prima effettuato il treno staffetta.
Per quanto riguarda il tracciato, la pendenza massima della linea era del 2 per mille mentre il raggio di curvatura del tragitto si attestava mediamente tra i 1300 e i 1400 metri.
Replica locomotiva Bayard
La replica della locomotiva Bayard esposta al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.
In realtà la linea era solo parte di un progetto più vasto: il 1º agosto 1842 veniva infatti inaugurato il tratto diramato fino a Castellammare; due anni dopo, nel 1844, la prosecuzione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore.
Nel 1846 il Bayard otteneva la concessione anche per il prolungamento su San Severino e Avellino.
Nello stesso anno il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino; negli anni cinquanta dell’800 furono rilasciate varie concessioni per la costruzione della ferrovia delle Puglie e per la ferrovia degli Abruzzi che avrebbero dovuto realizzare i collegamenti verso lo Stato Pontificio, a Ceprano e al Tronto e verso Bari, con diramazioni per Brindisi e per Foggia.
Progetto della ferrovia Napoli-Nocera-Portici
Il progetto della Ferrovia da Napoli a Nocera e Castellammare.
L’attuazione di questo progetto comportò la conversione alla produzione ferroviaria, nel 1842, di un grande stabilimento, situato a Pietrarsa, già adibito alla produzione di cannoni e proiettili d'artiglieria. Esso fu destinato alla costruzione di locomotive e all'assemblaggio del materiale rotabile (decreto reale del 22 maggio 1843). Nel 1845 le Officine di Pietrarsa vennero visitate dallo Zar Nicola I di Russia che ne restò talmente colpito che volle riprodurne la pianta per la costruzione del suo complesso industriale di Kronštadt. Anche il papa Pio IX visitò la fabbrica il 23 settembre 1849: a ricordo della storica visita i 500 operai vollero erigere una chiesa posta di fronte allo stabilimento terminata nel 1853 poi demolita nel 1919. Il 1845 è anche l'anno in cui venne costruita la prima locomotiva a vapore interamente in Italia (anche se sulla base di un modello inglese) che assunse il nome augurale di Pietrarsa. Ultimato nel 1853, il complesso di Pietrarsa fu il primo sistema industriale di tutta l'Italia; all'atto della unificazione, nel 1860, contava una forza lavoro di circa 1200 unità.
La costruzione di oltre 13.500 metri quadrati, una volta dismessa, è diventata la sede del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.
Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno delle Due Sicilie in esercizio regolare assommava a poco più di 120 km di ferrovie. Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico altri progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione ne erano state completate 60 miglia (circa 110 km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.
Regno Lombardo-Veneto.
L’esigenza fondamentale, nel Regno Lombardo-Veneto soggetto all’Impero Austriaco, era realizzare una ferrovia che congiungesse Milano e Venezia (che sarà detta Ferdinandea in onore dell’Imperatore d’Austria Ferdinando che ne vide i primi sviluppi), un’impresa per certi versi epica data la lunghezza della linea e la costruzione di un ponte sulla laguna.
La costruzione della strada ferrata da Venezia a Milano fu oggetto di una vigorosa controversia tra Carlo Cattaneo (1801-1869) e Giovanni Milani (1789-1862). Carlo Cattaneo, patriota (partecipò alle Cinque giornate di Milano) e fervente federalista, fu fautore di un sistema politico basato su una confederazione di stati italiani, mentre Giovanni Milani, "Ingegnere di ponti e strade", fu incaricato della progettazione della ferrovia.
Tuttavia i due personaggi entrarono successivamente in contrasto, proprio per la diversità di vedute che entrambi avevano rispetto al progetto. Infatti, la tratta ferroviaria era stata pensata per far circolare più velocemente le merci dal porto di Venezia a Milano. In quest'ottica, l'ingegner Milani era favorevole a una linea direttissima; al contrario, il Cattaneo sosteneva che "una strada ferrata per Venezia poteva essere un affare, a patto però di abbandonare completamente l'idea di una linea direttissima nonché l'illusione di un traffico di lunga tratta di merci di importazione provenienti da Venezia". Alla fine, prevalse l’orientamento di Cattaneo: l'ipotesi più redditizia era quella di una linea unica dal percorso sinuoso andante con un solo movimento dall'una all'altra delle città di capoluogo prossime alla direttrice principale: Padova, Vicenza, Verona e Brescia, senza trascurare i centri minori di interesse. Pertanto, fra feroci polemiche, atti giudiziari, interventi politici anche presso la corte di Vienna la realizzazione procedette faticosamente: nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia.
Tracciato della ferrovia Milano-Venezia
Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo.
Nel 1840 fu inaugurata la ferrovia Milano-Monza di 12 km, l'imperatore d'Austria ne aveva concesso il privilegio alla ditta Holzhammer di Bolzano guidata dal finanziere Johann Putzer von Reibegg.
Nel 1859 fu inaugurato il tratto Verona–Bolzano della linea ferroviaria del Brennero; Bolzano fu poi collegata a Innsbruck nel 1867.
Regno di Sardegna.
Nonostante un certo fervore, manifestatosi a vari livelli, al 1848 nel Piemonte non vi era in esercizio un solo chilometro di strada ferrata. Tuttavia non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente.
Il 18 luglio 1844, con le Regie Lettere Patenti n° 443 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria, attraverso il crinale appenninico, che richiese la costruzione della galleria di valico dei Giovi, lunga 3265 metri, il cui scavo fu effettuato interamente a mano e che venne inaugurata il 18 dicembre 1853 e attivata il 16 febbraio 1854; seguiva l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto.
A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all'impresa privata, a volte totalmente straniera, nel Regno di Sardegna l'impulso lo aveva dato lo Stato.
Su interessamento di Camillo Benso conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario.
1861. Nasce il Regno d’Italia.
Poche cose come il treno hanno cambiato la realtà e l'immaginario dell'Italia negli ultimi 150 anni.
Durante il Risorgimento e subito dopo il 1860, l'arrivo della strada ferrata e l'inaugurazione delle stazioni, assursero a simbolo dell'unità nazionale: non solo si scambiavano merci e idee, ma soprattutto le diverse genti della penisola potevano entrare in contatto tra di loro, dando così inizio alla formazione di un popolo nuovo.
Alla sua costituzione, nel 1861, il Regno d'Italia si trovava in possesso di una rete ferroviaria dallo sviluppo complessivo di km 2035 (2.189 secondo altri); di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta; il restante 75% era ripartito in ben 22 società private delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero.
L'insieme delle linee, per i motivi sopra esposti, non costituiva una rete organica e, dal punto di vista della gestione, versava in uno stato di reale confusione in quanto coesistevano ben 22 società private con regimi, regole e concessioni differenti; vi erano linee di proprietà statale, esercite dallo Stato stesso, linee di proprietà privata ed esercite da società a capitale privato e linee di proprietà privata ma con esercizio affidato allo Stato.
Nel suo breve periodo dittatoriale Giuseppe Garibaldi, a Napoli, aveva decretato anche la costruzione di linee ferroviarie, a spese dello Stato, per 987 km complessivi. Per congiungere l'ex rete pontificia alle ferrovie del vecchio regno borbonico, sia sul versante tirrenico che adriatico, incaricò la Società Adami e Lemmi, la cui concessione era stata poi ratificata dal Governo d'Italia.
Poco tempo dopo, il neocostituito governo italiano revocò la convenzione, trasferendo l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese) contemporaneamente al riscatto da parte dello Stato della concessione della rete piemontese.
Alla fine del 1864 la situazione era la seguente: vi erano 566 km di linee esercite direttamente dallo Stato, 502 km ripartite tra 14 piccole società dell'Alta Italia, 743 km della Società Lombarda e dell'Italia Centrale, 293 km della Società Livornese, 224 km della Maremmana, 171 km della Centrale Toscana, 383 km delle Ferrovie Romane, 482 km delle Meridionali e appena 32 km della Vittorio Emanuele per un totale di 3396 km con progetti per ulteriori 3281 km da costruire dei quali ben 1.127 km erano di competenza della Società Vittorio Emanuele che ne aveva la concessione per costruirli in Calabria e Sicilia.
Il 14 maggio 1865 venne emanata la legge n° 2279, detta la Legge dei grandi gruppi, voluta dall'allora ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini e da Quintino Sella ministro delle Finanze; con essa lo Stato si proponeva di porre ordine nel caotico sistema che fino ad allora aveva caratterizzato la costruzione e la gestione delle ferrovie.
Veniva innanzitutto definita la distinzione netta tra ferrovie pubbliche e ferrovie private analizzandone l'uso e la destinazione.
Venivano definite le norme per la costruzione e l'esercizio non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti con interesse. Le concessioni dovevano essere rilasciate per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione e infine, la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base. Ciò per favorire lo sviluppo ferroviario e industriale e per accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord ove la rete era più estesa.
Le linee principali furono affidate a cinque società concessionarie:
la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) controllata dal ramo parigino di "Casa Rothschild", alla quale facevano capo circa 2.200 km di linee;
- la Società per le strade ferrate romane (SFR) (ricostituzione della vecchia omonima società del 1861) con circa 2.060 km;
- la Società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM) 1.771 km;
- la Società Vittorio Emanuele, 1.474 km;
- la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, 414 km.
In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra i tronchi esistenti e la costruzione di nuove linee iniziarono a creare una caratteristica di rete in un certo qual modo organica, anche se oltremodo tortuosa e spesso palesemente irrazionale.
Nel 1870 erano in funzione poco più di 6.000 km di linee ferrate e iniziava l'allacciamento con alcune delle reti estere.
Nel settembre del 1871, il traforo del Cenisio rendeva possibile l'instradamento sul territorio italiano della "Valigia delle Indie" sottraendola all'itinerario di Marsiglia.
Nello Stato Pontificio, Roma era collegata con Frascati, Civitavecchia, Terni e Cassino (via Velletri), e modeste stazioni facevano da capolinea di queste linee.
Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da quattro Società principali per un complesso di 6.470 km:
Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia, km 3.006;
Società per le strade ferrate romane, km 1.586;
Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327;
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551.
Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.
Le linee ferroviarie italiane nel 1870
L’introduzione delle ferrovie come mezzo generalizzato di trasporto per persone e merci comportò l’istituzione dell’ora nazionale.
In Italia nel 1866 erano sei le ore ferroviarie (Torino, Verona, Firenze, Roma, Napoli, Palermo).
In quell’anno fu deciso di unificarle adottando il “tempo medio” di Roma (Regio Decreto n° 3224 del 22 settembre 1866).
Inoltre non per legge, ma per libera iniziativa delle principali città italiane, con motivazioni legate ai vantaggi pratici derivanti dalla concordanza dell’ora ferroviaria con quella cittadina, venne deciso di estendere l’ora di Roma alla vita pubblica e privata, diventando in sostanza un’ora nazionale.
Milano regolò gli orologi pubblici sul tempo di Roma il 12 dicembre 1866, Torino e Bologna il 1 gennaio 1867, Venezia il 1 maggio 1880 e Cagliari nel 1886.
L’ora nazionale era stata precedentemente adottata in Gran Bretagna, poi in Svezia nel 1879, che fece una scelta rivoluzionaria adottando, non l’ora di Stoccolma ma quella del meridiano di Greenwich.