Nel Centenario dell'Aeronautica Militare

-28 marzo 1923 - 2023-

A cura del Gen. B. (ris) Luigi Infussi

Il 28 marzo 2023, l’Aeronautica Militare, come Forza Armata, ha “tagliato il prestigioso traguardo” dei cento anni. Ma quali sono state le vere origini dell'Aeronautica Militare?


Il 6 novembre 1884, circa un quarantennio prima, ben oltre un terzo di secolo, in un periodo in cui il “nostro” Continente viaggiava a più velocità, con le immancabili contraddizioni, anche in una fase d’intenso sviluppo economico, lo Stato Maggiore del Regio Esercito con una circolare istituì una Sezione Aeronautica, ratificata immediatamente dopo dal Ministero della Guerra il 13 dicembre, a confermare che l’avvento delle “nuove macchine volanti” non poteva non “catturare” l’attenzione dei militari che, pur senza intravedere subito tutte le reali possibilità, si interessarono immediatamente percorrendo ogni strada praticabile.
Quasi un anno dopo, nell’agosto del 1885, la Sezione si  insediò a Roma, quale distaccamento del 3° Rgt. Genio di Firenze, presso il Forte Tiburtino, in via Tiburtina, al comando del Tenente del Genio  Conte Alessandro Pecori Giraldi (1° pilota  militare da aerostato, Borgo San Lorenzo-FI-,1858-1948), che aveva precedentemente condotto degli studi ed esperienze sull’impiego del “pallone frenato”. Lo stesso, qualche tempo prima, aveva assunto l’incarico da parte del Governo di seguire i progressi degli studi aeronautici. In particolare, l’occasione fu propizia durante l’Esposizione Universale di Torino del 1884, dove vennero effettuate numerose ascensioni con i palloni: ascensioni sia frenate che libere effettuate dal francese M. Eugene Godard (Clichy 1827- Bruxelles 1890), esperto di ascensioni in mongolfiera (nel 1870 durante l’assedio di Parigi, organizzò il primo servizio di posta aerea della storia). Iniziò le prime ascensioni guidate dal Godard stesso e poi da solo con il fratello Guglielmo. In particolare, presso l’unità, nell’aprile del 1896, vennero costituite una sezione fotografica da campo e una sezione radiotelegrafica.
Nel 1897, poi, venne eseguito il primo rilievo aerofotografico, rappresentato dalla planimetria d’un tratto del Tevere, utilizzando una macchina fotografica con sospensione cardanica e con scatto elettrico applicato al pallone frenato: per quanto si era avanti rispetto alle altre nazioni, avrà un plauso mondiale durante il Congresso Internazionale di Bruxelles, tredici anni dopo. Tale unità divenne poi “Compagnia Specialisti” (il cui comando fu trasferito a Castel S.Angelo) con compiti anche di fotografia ed illuminazione e, con la legge 23/06/1887, si iniziò a parlare di Aviazione Militare Italiana.
La prima partecipazione, ovvero il “battesimo dell’aria” in attività operativa, con due aerostati, due palloni sferici di seta di china da 550 mc circa, uno con valvole in legno, il “Torricelli”, l’altro con valvole in metallo, l’“Africo (vento di libeccio), si ebbe con la spedizione nel Mar Rosso (guerra d’Eritrea 1887-88).
Vennero poi usati tre palloni frenati: il “Serafino Serratti” di 180 mc., l’“Alessandro Volta e il “Francesco Lana” di 240 mc., con il compito di studiare le posizioni assunte dagli avversari e l’eventuale puntamento delle artiglierie.
Successivamente nel 1892, con la costituzione della seconda compagnia, nacque la Brigata Specialisti, appunto su due compagnie. Il velivolo aerostatico in uso era di fabbricazione francese del tipo Yon.
Il primo pallone libero fu costruito e guidato a Roma, dal Capitano Maurizio Moris e dal Tenente Cesare Del Fabbro, l’11 giugno 1894.
Dopo la costituzione, appunto, della Brigata furono studiati e sperimentati, oltre i mezzi cosiddetti “più leggeri dell’aria” ovvero aerostati di vario tipo, anche quelli “più pesanti dell’aria”, gli aeroplani, precedendo di fatto i fratelli Wright (1903), ma che furono conosciuti in Europa, quindi in Italia più tardi.
Dal 1902 i palloni frenati sferici vennero sostituiti dai palloni Drachen detti anche “cervi volanti”.
Nel 1905 la Brigata realizzò il primo dirigibile italiano “l’Aeronave Italia“, costruito a Schio (VI) dal conte Almerico da Schio (*).
Successivamente, nel 1906 venne approntato un “ campo scuola” a Centocelle (diventerà poi aeroporto) e si gettarono le basi per la costruzione del dirigibile P1 e furono acquistati i primi tre aeroplani.
Anche in occasione del terremoto di Messina del 1908, vennero inviate due compagnie Specialisti, oltre a tre compagnie telegrafisti, assicurando il ripristino dei collegamenti.
Ben presto tutti avrebbero “cavalcato” le macchine volanti per guadagnare il cielo, gli esperimenti si moltiplicarono, così come gli avvenimenti di caratura internazionale, come quello del “Circuito Aereo di Brescia” del 1909, tra i primi in Europa.
Gabriele D’Annunzio proprio in occasione dell’evento di Brescia, poté volare con Glenn Hammond Curtiss (1878-1930, tessera n.1 di pilota rilasciata dall’Aeroclub of America), divenendo così un sempre più convinto sostenitore dell’aereo. Si costituì sul finire del 1910, una scuola militare di pilotaggio a Cascina Malpensa (VA), svincolando di fatto l’Amministrazione Militare dal ricorso a scuole civili o estere.
Dopo qualche anno la scuola di Centocelle chiuse (1911) e furono aperte scuole di volo di Aviano (PN), Mirafiori (TO), Somma Lombardo (VA), La Comina (PN) e Venaria Reale (TO).
Nel 1911, la Brigata divenne Battaglione Specialisti (in organico un comando e quattro dispositivi: truppe e servizi vari, aviazione con aeroplani e scuole, dirigibili, stabilimenti sperimentali e costruzioni aeronautiche), partecipando alla guerra libica, dove fu impiegato per la prima volta un aeroplano, che è ancora conservato presso l’ISCAG (Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio). In questa Campagna vennero utilizzati complessivamente 4 aerostati (palloni sferici da 50 mc.), 2 dirigibili “Drachen” e 28 aerei (Bleriot, Nieuport, Farman, Etrich). In particolare il dirigibile P.1 volò a Bengasi nel 1911, effettuò cinque missioni di guerra, effettuando anche il primo bombardamento notturno da dirigibile. Il bombardamento aereo fu effettuato con il lancio di alcune bombe del tipo Capelli su gruppi arabo-turchi in Tagiura (cittadina libica ad una dozzina di chilometri da Tripoli); il lancio avvenne, non esistendo sistemi di lancio, letteralmente lanciando le bombe dalla cabina aperta. Per memoria, i dirigibili vennero individuati, inizialmente, in tre tipologie:
- “P” piccoli circa 4000 mc.;
- “M” medi  circa 10000 mc.;
- “G” grandi circa 20000 mc..
Altre tipologie di dirigibili vennero poi classificati con “U” (Usuelli) o “F” (Forlanini).
Nel luglio del 1910 gli aerei furono definitivamente riconosciuti come “valenti” mezzi militari, che già nell’agosto del 1911, vennero effettuate manovre militari con l’impiego combinato di aerei e dirigibili, per affinare le possibilità di impiego dei nuovi mezzi in caso di conflitto.
Negli anni che precedettero la 1^ Guerra Mondiale, si raggiunsero per gli aerei, circa 200 km/h di velocità, 6000 m. di quota e 1000 km. di autonomia.
Dal 1° ottobre 1912, in seguito al notevole ed innovativo sviluppo ed impiego dei nuovi velivoli, sorsero in successione il Battaglione Specialisti (“Aerostieri”) del Genio (17 luglio 1910) in Roma, con la 1^ Compagnia distaccata a Forte Monte Mario (unità con palloni Drachen), il Battaglione Aviatori (27 giugno 1912) a Torino, lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche a Roma, presso la Caserma “Cavour” in viale Giulio Cesare, dove nasceranno i più famosi dirigibili italiani, il Cantiere Sperimentale (1904) a Vigna di Valle (1° Aeroporto nel 1908, poi anche idroscalo nel 1938 ), la Sezione Idrovolanti  a Venezia.  Da ricordare, anche, l'Idroscalo di Ostia (modellino all’ ISCAG), che fu realizzato una prima volta per effettuare il collegamento aereo diretto tra Roma e le coste nordafricane; fu inaugurato nel 1919 ma ebbe vita breve a causa dell'erosione che portò alla sua dismissione nel 1922, per poi quattro anni dopo riaprire, il 3 marzo 1926.
Il Battaglione  “Aerostieri” costituito nel 1912 e riordinato nel 1915, con l’entrata in guerra, aveva sei sezioni aerostatiche a traino animale, poi autocampale, due sezioni da fortezza (7^ e 8) a traino animale, una colonna di gas, magazzino aerostatico, squadre e sezioni foto e telegrafiche. Poi nel 1917 avvenne un nuovo riordino delle sezioni aerostatiche, con 19 sezioni aerostatiche, tre da fortezza, V gruppo Comando Marittimo di Venezia, una sezione speciale. Al 4 gennaio 1918, si contarono 50 sezioni autocampali, 20 sezioni da fortezza, 20 sezioni per le esigenze della Regia Marina.
Con la 1^ G.M., per la capacità “aerea”, le forze a disposizione italiane nel 1915 ammontarono solo a 86 velivoli (di cui 14 ordinati all’estero). Poiché il conflitto si spostò sempre più nella terza dimensione, fu necessario costruire al più presto circa 12.000 aerei, in gran parte costruiti dalle officine Caproni (1).
Infatti se all’ inizio del conflitto l’attenzione fu rivolta alle ricognizioni, al fine di soddisfare le esigenze informative dei Comandi, con attacchi mirati ai centri logistici ed alle vie di comunicazione, si passò velocemente alla decisione di condurre operazioni di controaviazione offensiva, per assumere decisamente l’iniziativa, emergendo così una impostazione più moderna delle operazioni aeree.
Le figure da ricordare, veri “Pionieri”, che ebbero una parte importante per la “conquista del cielo”,  furono:
il Generale Giulio Douhet (2)
il Generale Umberto Savoia (3);
il Generale Gaetano Arturo Crocco (4);
il Generale Maurizio Mario Moris (5);
il Capitano  Arnaldo Ulivelli (6).
Il 5 novembre del 1918, relativamente al parco aerostati, tutte le sezioni ricevettero l’ordine di sgonfiare gli involucri, terminata la Grande Guerra con essa finiva l’attività dei palloni osservatorio; i palloni perduti durante il conflitto furono in totale 14, di cui 12 per attacco aereo, 1 per tiro di artiglieria e uno per cavo tranciato.
Furono 28 gli ufficiali osservatori che tra il maggio del 17 ed il 18 novembre 1918 , si lanciarono con il paracadute mentre il loro pallone era sotto attacco, tutti arrivati a terra incolumi. Si concludeva, di fatto, così l’avventura degli aerostieri.
Al termine della guerra, in organico complessivamente si ebbe:

- per la componente Esercito: 70 squadriglie di aeroplani con 1.070 velivoli, 5 dirigibili, con 31 scuole di volo, poi nel 1919, si riconfigurò in un raggruppamento aeroplani da Bombardamento, un raggruppamento aeroplani da Caccia e uno da Ricognizione, I e II  gruppo Aerostieri e un gruppo Dirigibilisti;

- per la componente Marina: 45 squadriglie di aeroplani e idrovolanti con 688 velivoli, 15 dirigibili, con 4 scuole di volo.

Per la cronaca, nel 1919 assunse la direzione dello Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche Umberto Nobile (1885-1978), fino al 1927, periodo nel quale perfezionò lo sviluppo e la progettazione dei dirigibili semirigidi. Lì si continuò a costruire vari tipologie di dirigibili, tra cui il tipo “O” per la Marina degli Stati Uniti nel 1919.
Nel 1920, si ebbe un nuovo riordino, gli aerostieri furono inquadrati in Gruppo Aerostieri su 2 compagnie, ed un Gruppo Dirigibilisti. Quest'ultimo con la nascita della terza Forza Armata, passò alla Regia Aeronautica, mentre l’altro gruppo passò all’Artiglieria, poi nel 1925 all’Aeronautica. Nel 1926 gli aerostieri furono ricollocati definitivamente nell’Arma del Genio, presso l’8° Reggimento Genio in Roma (costituitosi il 20 ottobre 1926, sul preesistente 7° Rgt. Genio di C.A.).
I palloni continuarono ad essere utilizzati come sbarramento aerei contro i bombardamenti e per il Servizio Aerologico.
Presso l’ISCAG, grazie all’opera del Gen. Mario Tirelli (negli anni ‘50 Direttore dell’Istituto e Presidente Nazionale ANGET), meritano particolare attenzione gli aerostati, i dirigibili, i primi aerei, i numerosi cimeli, le navicelle per aerostati (ceste di vimini) con tutto il loro armamentario, l’ossatura di un elica del dirigibile Italia, un aereo completo “monoplano Bleriot tipo XI”, numero 412 di serie, che compì il primo volo operativo in Libia il 28 ottobre 1911, oppure il modello di aliscafo, ideato e realizzato dai Tenenti Crocco e Ricaldoni, che 1907 sul lago di Bracciano toccò l’ eccezionale velocità di 80 Km/h, grazie ad un motore ad elica per dirigibile posto ovviamente fuori dall’acqua ( altri due prototipi di “idroscivolante” furono ceduti al Museo dell’ Aeronautica)  o in un altro specifico settore un gran numero di fotografie e apparecchi fotografici da 100 e 400 ingrandimenti ( all’inizio del ‘900 l’Italia all’avanguardia nella fotogrammetria).
Preme ricordare, ma per fare ciò bisogna tornare indietro nel tempo, fino al maggio del 1915, fino alla mobilitazione generale, il Genio fu chiamato a garantire un ampissimo spettro di capacità, in tutte e tre le dimensioni.
In conclusione, si può affermare che l’Arma del Genio è sempre ed ovunque nel cuore dell’azione! Ed a testimonianza di ciò non è esagerato attestare altresì che nell’ISCAG  ha il suo monumento.

 

 

Note:

(*) Era il 3 ottobre del 1908 quando, da un improvvisato (ma neanche tanto) aeroporto sulle sponde del lago di Bracciano (a pochi chilometri dal castello Odescalchi), appunto Vigna di Valle, prendeva quota per un breve volo esplorativo il primo dirigibile militare italiano, il N.1 (Aeronave ITALIA).
A bordo si trovavano gli ingegneri Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni che da almeno tre anni lavoravano su questo progetto. Da Vigna di Valle, pochi giorni dopo, lo stesso dirigibile partì alla volta della Capitale raggiungendo il palazzo reale del Quirinale in una mezzoretta. E fu un trionfo. Divenne ben presto, il primo aeroporto di Roma, almeno fino alle Olimpiadi del 1960 quando il "Pastine" venne soppiantato dal Leonardo da Vinci.

(ritorna al testo (*))

(1) La Caproni, impresa del settore metalmeccanico, fu fondata nel 1910 a Somma (Lombardo (VA), da Giovanni Battista Caproni. Acquisì realtà prestigiose come le Officine Meccaniche Reggiane e l’Isotta Fraschini. La chiusura definitiva la si ebbe nel 1950 per bancarotta, in seguito alla crisi del secondo dopoguerra. La personale passione del fondatore per l’aereo portò a focalizzare la prima produzione aziendale nella progettazione e costruzione di aerei. La vasta produzione dei velivoli dette fama di caratura internazionale all'azienda, grazie alle importanti commesse militari acquisite, dando la possibilità di sviluppare numerose tecnologie per quei tempi innovative e conquistare una serie di traguardi significativi.

Solcarono i cieli:
- i monoplani da Ca.8 a Ca.16 di cui furono realizzati  complessivamente 71 esemplari tra prototipi e modelli di serie;
- il monoplano Ca.18 destinato al 1º concorso militare italiano che si  tenne all'inizio del 1913 e alla fine di tale anno venne effettuato un  ordine per un lotto di Ca.18, che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia da bombardamento Caproni;
- il biplano plurimotore da bombardamento, il Ca.30 e Il  Ca.31, che differiva dal precedente per l'installazione dei 3 motori.
Terminato il primo conflitto mondiale i trimotori Caproni convinsero tutti.  Iniziò così l'epopea dei trimotori Caproni, utilizzati dalle aeronautiche italiana, francese, britannica e statunitense, che divennero il bombardiere  più utilizzato con oltre 1.100 esemplari prodotti nelle diverse serie che includendo anche i biplani Ca.32-33, Ca.44-45-46 e i triplani Ca.40-41-42-43-44, e le sue varianti con differenti motorizzazioni, fu oggetto di un massiccio ordine di 3.650 esemplari, che dovevano essere realizzati da diverse ditte. La fine del conflitto e problemi nella messa a punto dei motori, fecero sì che delle diverse serie di questi trimotori ne venissero realizzati circa 600 esemplari.

(ritorna al testo (1))

(2) Giulio Douhet, (Giulio Felice Giovanni Battista all'anagrafe, (Caserta 30 maggio 1869- Roma 15 febbraio 1930) nacque da una famiglia di origini savoiarde. Il padre, ufficiale farmacista del Regio Esercito, scelse di diventare cittadino del Regno di Sardegna dopo la cessione del 1860 di Nizza e Savoia. Dopo l'Unità d'Italia (17 marzo 1861) fu trasferito a Caserta, dove nacque Giulio che a vent'anni frequentò l'Accademia Militare di Modena, da cui uscì col grado di sottotenente dei bersaglieri. Si iscrisse anche al Politecnico di Torino, laureandosi in ingegneria, e ben presto chiese di transitare nell' Arma del Genio. La sua carriera militare fu travagliata. Nel 1911, durante la guerra italo-turca per il controllo della Libia, gli venne assegnato il compito di scrivere un rapporto sull'uso dell'aviazione da guerra. In esso teorizza che l'unico uso efficace era il bombardamento da alta quota. In effetti, il primo impiego bellico di aeroplani della storia fu condotto dagli Italiani nel corso di quel conflitto e il primo bombardamento fu messo in pratica il 1º novembre 1911 da Giulio Gavotti della Sezione Aviazione del Battaglione Specialisti del Genio, che bombardò le posizioni turche di Ain Zara. Il 27 giugno del 1912 la Legge n. 698 istituì il Servizio Aeronautico, presso la Direzione Generale Genio ed Artiglieria e creò il Battaglione Genio Aviatori con reparti di aeroplani e scuole di volo presso l'Aeroporto di Torino-Mirafiori. Douhet, promosso Maggiore, anche per le sue innate capacità, fu nominato comandante del Battaglione dal 13 novembre 1913, che organizzò in squadriglie perfettamente autonome dal punto di vista organizzativo e logistico, dotando di aviorimesse smontabili, automezzi e carri officina. Nel 1920, mentre con il grado di Colonnello in congedo, fondò l'Unione Nazionale Ufficiali e Soldati e, sulla scorta di analoghe iniziative già attuate in Francia e in altri paesi coinvolti, propose di erigere monumenti ai Caduti della "Grande Guerra" in ogni città d'Italia , e primo in Italia, di onorare i caduti italiani le cui salme non erano state identificate, con la creazione di un monumento al Milite Ignoto a Roma, presso il Vittoriano.

(ritorna al testo (2))

(3) Il Generale Umberto Savoia nacque a Torino il 4 febbraio 1884. Nel 1901 entrò all’Accademia Militare di Torino; nel 1904 passò alla Scuola di Applicazione d’Artiglieria e Genio, da cui uscì l’anno seguente. Nominato Tenente del genio nel 1906, fu assegnato al 5° Reggimento Minatori. Nel 1908 fu chiamato alla Compagnia Aerostieri in seno alla Brigata Specialisti del Genio a Roma, dove imparò a pilotare gli aerostati. Consegui il brevetto (era il n° 4 in Italia), il 4 luglio 1910 sul campo francese di Mourmelon-le-Grand, dov’era stato inviato nel mese di maggio per testare e trattare l’acquisto di apparecchi Henry Farman. Rientrato in patria, il 27 agosto 1910 stabilì il primato nazionale di altezza e il 14 settembre volò su Roma passando, tra l’altro, sulla verticale del Quirinale, divenendo ben presto il più famoso pilota militare dell’Esercito, appunto il primo a sorvolare Roma.   Nell’autunno del 1911 dovette lasciare l’aviazione per frequentare i corsi della Scuola di Guerra a Torino; non poté quindi partecipare alla conquista della Libia. Promosso capitano il 31 dicembre 1912, lasciò la Scuola di Guerra nel 1914 per essere assegnato alla Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare a Torino (DTAM), dove prestò servizio sino all’autunno del 1917.  Con alcuni ufficiali e ingegneri anch’essi in servizio alla DTAM, Savoia fu promotore nella progettazione di diversi aeroplani. In collaborazione con l’ingegnere Ottorino Pomilio, progettò una serie di biplani biposto da ricognizione derivati dall’aeroplano francese Maurice Farman MF.11. Collaudato nel luglio del 1916, il Savoia-Pomilio SP.1 rimase allo stato di prototipo, mentre i modelli successivi, SP.2, SP.3 e SP.4, furono prodotti rispettivamente in 402, 300 e 152 esemplari dalla Società italiana aviazione (SIA), costituita dalla FIAT, dalla Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche ing. O. Pomilio & co. e dalla ditta torinese Aviazione e Aeronautica (AER). Con il Capitano Rodolfo Verduzio e l’ingegnere Celeste Rosatelli, Savoia progettò anche il velivolo SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo). Inizialmente concepito come caccia, ma impiegato come ricognitore e bombardiere leggero, collaudato nel marzo del 1917 e costruito dal Cantiere aeronautico Ansaldo e da altre ditte, lo SVA fu prodotto in numerose versioni, per un totale di 1295 esemplari. Con il modello biposto SVA.5, alcuni membri della 87ª Squadriglia da Ricognizione “Serenissima”, al comando di Gabriele D’Annunzio, compirono il famoso raid su Vienna il 9 agosto 1918. Successivamente, assunse il comando del LV Battaglione Zappatori del XXVIII Corpo d’Armata inquadrato nella 3ª Armata, dove ebbe poi la promozione a Tenente Colonnello. Con la riapertura della Scuola di Guerra di Torino nel 1919, fu chiamato all’ insegnamento, dove rimase fino alla fine del 1928. Nel novembre del 1921 avendo completato gli studi universitari, si laureò in ingegneria civile presso il Politecnico di Torino. Nel 1929 lasciò il servizio attivo, fu contattato dal Senatore Giovanni Agnelli, per diventare direttore della FIAT Aviazione, dove rimase fino al 1946. Morì a Lido di Camaiore il 4 giugno 1954.

(ritorna al testo (3))

(4) Il Generale Gaetano Arturo Crocco nacque a Napoli il 26 ottobre 1877. All’ età di ventanni, entrò nel 1897 all'Accademia militare di Torino; passato successivamente alla Scuola di Applicazione di Artiglieria e Genio, ne superò i corsi con ottimo profitto, conseguendo la nomina a Tenente nel 1900. In possesso di un non comune talento e spiccato intuito, fu chiamato alla Brigata Specialisti del Genio. Dopo un iniziale tirocinio, nel corso del quale fece il progetto di una turbina a gas fu incaricato di occuparsi di macchine telefotografiche da installare su navi e aerostati: i suoi studi si conclusero con il progetto uno per navi, a movimento pendolare lentissimo, l'altro per aerostati, a cambio automatico di lastre. Partecipò a sue spese ad un corso di elettrotecnica presso l'istituto "Montefiore" di Liegi; al termine del corso, nel 1904, fu classificato primo su centocinquanta concorrenti, a pari merito con un belga. Ritornato alla Brigata Specialisti , per conto della Marina Militare, si imbarcò per eseguire una serie di rilievi fotografici con la macchina da lui inventata. In particolare, durante tale periodo di imbarco, osservando le oscillazioni delle navi provocate dal moto ondoso,  giunse a scrivere delle equazioni relative al fenomeno, poi adattate allo studio della stabilità degli aeroplani. Già fin dal 1903 si era occupato della stabilità degli aeroplani: dagli esperimenti fatti a Roma con una rudimentale galleria aerodinamica, la prima realizzata in Italia, a Roma presso la Caserma “Cavour” (1905), ricavò la necessità di disporre di piani di coda orizzontali e verticali e di ricorrere, per la stabilità laterale, alla variazione di incidenza in senso opposto delle semiali, arrivando così alle stesse conclusioni dei fratelli Wright (1903). Contemporaneamente, si occupava anche di dirigibili: nel 1904 una sua nota sulla Stabilità dei dirigibili ebbe la medaglia d'oro dalla “Académie des sciences” di Parigi. Nel 1906, per conto della Brigata Specialisti, progettò, in collaborazione con il Tenente Ottavio  Ricaldoni, un dirigibile semirigido da 2.500 mc, con motore da 120 cv, il P1, che compì con successo, nell'autunno, il 3 ottobre 1908, parecchi voli, tra cui quello da Vigna di Valle (base di partenza) a Roma. La denominazione "semirigido" deriva dal fatto che il dirigibile aveva un'armatura metallica solo nella parte inferiore, costituita da una travatura reticolare longitudinale, a differenza dei dirigibili rigidi tipo Zeppelin, allora in auge, nei quali un'armatura metallica a traliccio abbracciava l'intero involucro, determinandone la forma. Nei modelli successivi al P1, l'armatura metallica divenne articolata per evitare le pericolose sollecitazioni di flessione. Il Crocco si distinse per la genialità delle innovazioni introdotte, oltre alla già citata armatura metallica, le eliche a passo variabile incernierate all'attacco, i timoni automatici, gli indicatori di rotta, le valvole automatiche. Per quanto riguarda le nuove strumentazioni di misura da lui studiate ed impiegate, è da ricordare il "flessigrafo Crocco”. Al dirigibile P1 seguì quasi subito il P1 bis, che fece la crociera Bracciano-Roma-Napoli e ritorno per complessivi 500 km; successivamente furono costruiti altri dirigibili di tipo P (piccolo), con involucro da 500 mc, e altri di tipo M (medio), con involucro da 12.500 mc, che svolsero un importante ruolo nella guerra di Libia. Tra il 1913 e il 1921, in collaborazione con C. Usuelli, U. Nobile ed E. Prassone, progettò più di una trentina di dirigibili semirigidi, l'ultimo dei quali, poi non realizzato, fu il tipo T da 120.000 mc, con autonomia di 20.000 km e velocità di crociera di 100 km/h. Nel 1913, in collaborazione con G. C. Costanzi, A. Anastasi ed E. Prassone, preparò il progetto di un dirigibile rigido da 40.000 mc; la costruzione non fu però mai portata a termine a causa dell'entrata in guerra dell'Italia. Completò in quegli anni gli studi sull’ impiego dell’ elio nei dirigibili e sulla stabilità sulle aeronavi. Su tutti i dirigibili costruiti furono applicate armi speciali da Lui studiate quali: lanciabombe, telebombe (in collaborazione con A. Guidoni), cannoni ad alzo automatico, indicatori di puntamento,  per tiro antiaereo e dall'aereo. Un altro campo su cui si mise in evidenza fu quello delle eliche.

La prima teoria sull'argomento fu da lui esposta negli anni 1904-05, comprendeva il calcolo del rendimento, della spinta e dell'inclinazione ottimale delle pale, inoltre per rilevare il campo di velocità dei filetti fluidi generato dall'elica ideò un apparecchio, denominato "esploratore";  inoltre, per quanto riguarda le eliche sostentatrici,  prevedeva per gli elicotteri la possibilità di autorotazione dell'elica come mezzo per rallentare la discesa (1906); il cosiddetto "colpo di freno Crocco" non era altro che un brusco aumento dell'angolo di incidenza delle pale per diminuire ulteriormente la velocità di discesa in prossimità del suolo. La prima elica costruita dal Crocco aveva un diametro di 2 m, era mossa da un motore FIAT da 34 CV a 1.200 giri al minuto e sviluppava una spinta di 160 kg; altre caratteristiche importanti, poi ripetute su quelle costruite successivamente, erano il passo variabile e il collegamento articolato al mozzo.

Per provare le eliche  ricorse ad uno speciale natante denominato "idroplano", che rappresenta un'altra sua importante conquista, anche se il progetto fu elaborato partendo da una serie di esperimenti fatti da E. Forlanini. Il natante era essenzialmente formato da uno scafo sulla cui carena, a poppa e prua, erano applicate delle alette a "V" che rimanevano completamente immerse nell'acqua; nella parte posteriore del natante era collocata, su un braccio sopraelevato, l'elica d'aereo in prova che forniva la propulsione. Durante il moto, le azioni idrodinamiche dell'acqua sulle alette provocano una spinta verso l'alto tale da ridurre notevolmente il volume della carena: diminuiva così la resistenza al moto per cui si potevano raggiungere elevate velocità. L'idroplano fu provato sul Tevere e sul lago di Bracciano nell'autunno del 1905.

Nel 1908, poiché impegnato nel progetto dei dirigibili, abbandonò questi studi, pur prevedendo  un successivo sviluppo per natanti di non elevato tonnellaggio, mossi preferibilmente da un'elica marina. Tali previsioni sono risultate esatte  nel moderno aliscafo.  Si occupò anche di idrovolanti progettando nel 1911, in collaborazione con M. Ginocchio, un tipo con pinne laterali e alette idroplane (durante il volo di collaudo l'apparecchio, pilotato dal Ginocchio, cadde nel lago di Bracciano senza gravi conseguenze, a causa di un'avaria del motore). Interessante è pure, nel 1927-29, la partecipazione, insieme con G. C. Costanzi, al progetto di un grosso trimotore da bombardamento, il CC 20, con ali a sbalzo e carenatura metallica integrale, mosso da tre motori da 1.000 CV ciascuno.  Acclarata personalità di primissimo piano, si affermò a livello internazionale, nella scienza aeronautica e in quella astronautica. Presentò una vasta produzione scientifica che può riassumersi in una cinquantina di, brevetti e in qualche centinaio di pubblicazioni, tra libri, articoli su riviste e giornali, relazioni, atti e rendiconti di congressi, accademie, istituti e società. Fu direttore dell'Istituto Centrale Aeronautico dal 1915 al 1920; ottenne la “laurea ad honorem” in ingegneria nel 1927, oltre a numerosissimi incarichi, premi, riconoscimenti e onorificenze nazionali e internazionali. Fino dal 1923 Crocco aveva cominciato, anche, ad interessarsi della navigazione al di fuori dell'atmosfera con la propulsione a reazione, delineando uno speciale reattore atomico che espelle con effetto di spinta i prodotti della reazione. A partire dal 1926 affronta in modo razionale il problema, occupandosi dei motori a reazione e dei combustibili: a tal fine fece costruire, nel 1927, un impianto per la sperimentazione di combustibili solidi e liquidi per razzi. Coniò anche nuovi termini per indicare, in modo sintetico ed espressivo, gli apparecchi o le tecniche da lui introdotte nel campo aeronautico: iperaviazione, superaviazione, alta aviazione, ed altri ancora. Negli anni successivi alla Seconda Guerra mondiale, dopo aver lasciato il servizio attivo, si interessò principalmente di missilistica e astronautica; nel 1951, fondata l'Associazione Italiana Razzi, di cui fu presidente fino al 1959, si adoperò attivamente, nonostante avesse superato la settantina, per la divulgazione dei problemi spaziali. Si spense a Roma, novantenne, il 19 gennaio 1968.

(ritorna al testo (4))

(5) Il Generale Maurizio Mario Moris nacque a Parigi il 13 ottobre 1860. Fu ammesso all’Accademia Militare di Torino, il 1° ottobre 1878. Dopo aver frequentato la Scuola di Applicazione di Artiglieria e Genio, venne assegnato al 1° Reggimento Genio. Nel 1882, con il grado di Tenente, tornò all’ Accademia Militare, quale insegnante, successivamente fu assegnato alla Direzione Straordinaria del Genio di La Spezia. Nel 1887, promosso Capitano, venne assegnato al 3° Rgt. Genio, assumendo il comando della 1^ Compagnia Specialisti. Sette anni dopo, nel 1894, di stanza alla caserma “Cavour” a Roma, nonostante il parere contrario dei suoi Superiori, il “volo umano” si concretizzò in un pallone aerostatico, costruito insieme al Tenente Dal Fabbro, con pezze di tela acquistate a proprie spese nelle “botteghe” di Trastevere, effettuando il primo volo, che si concluse circa un’ora dopo, atterrando nella zona di Guidonia, dove ventidue anni dopo aprì una scuola “volo (  tra il 1915 e il 1916, destinata ad accogliere una scuola di pilotaggio ove vennero formati i primi piloti destinati all'impiego durante la 1^ G.M.), embrionale nucleo dell’attuale aeroporto di Guidonia. L’anno successivo, anche grazie alle sperimentazioni in atto, relativamente al volo e alla realistica opportunità di poter fissare immagini dall’alto, venne incaricato di organizzare un Reparto Fotografico  dell’ Esercito. Successivamente iniziò  ad occuparsi di meteorologia, dando un concreto inizio di fatto al Servizio Meteorologico Militare. Il Maggiore Moris allestì nel 1904 il primo cantiere sperimentale nell’ Idroscalo di Vigna di Valle (Aeroporto di Bracciano- Vigna di Valle). Non potendo allestire, per ragioni di bilancio, una scuola di volo militare, agì da privato cittadino, nelle vesti di Presidente del Club degli Aviatori a Roma (1907). Promosso Tenente Colonnello assunse il comando, fino al 1911, della Brigata Specialisti. Passò poi  all’ Ufficio Ispezioni dei Servizi Aeronautici, promosso poi Colonnello, fu incaricato di studiare la possibilità di un primo impiego dei velivoli militari in Libia (guerra italo-turca). Durante la 1^ Guerra Mondiale organizzò il sistema difensivo del Grappa e i mezzi per il passaggio del Piave. Per molti anni venne considerato “il padre” dell’ Aeronautica Militare. Nel 1939 fu nominato senatore. Morì a Roma il 19 settembre del 1944.
(ritorna al testo (5)) (6) Il Capitano Arnaldo Ulivelli  nacque a Cetona, comune del basso senese, presso Chiusi, il 26 agosto 1871. Conclusi gli studi primari, entrò nel Collegio Militare di Roma e proseguì all’Accademia Militare di Torino, tornando nella Capitale con la promozione a Capitano e al comando della 2^ Compagnia Specialisti del Genio. Quel 2 giugno 1907, festa dello Statuto (7), non si effettuò la solita parata in Piazza d’Armi. Difatti i Sovrani intervenirono all’’inaugurazione  della “V Gara generale di Tiro a segno”, presso il poligono di tiro, allora esistente, alla Farnesina, nella grande spianata nell’ area compresa tra il Ministero degli Esteri e il Tevere. La manifestazione di Tiro a segno, a cadenza irregolare, “tagliava il traguardo” del 25° anno, come venticinque prima, proprio il due di giugno era scomparso Giuseppe Garibaldi, mentre il successivo 4 luglio si sarebbe celebrato il Centenario della nascita dell’ “Eroe dei due Mondi”. Il pallone , avrebbe dovuto alzarsi in volo, dalla riva opposta, la sinistra nel momento in cui i Sovrani, avrebbero dovuto lasciare la Manifestazione. Alle 11.10 circa, dopo aver dato l’ordine “lasciate”, l’ordine che segnava il momento in cui il personale della compagnia doveva mollare le funi che trattenevano a circa 20 mt. di altezza l’aerostato di 240 mc., il quale, così liberato, prese immediatamente quota. Ma all’altezza dell’incrocio tra via Cassia e via della Camilluccia, per il maltempo, forse un fulmine, fece precipitare l’aerostato che cadde nei pressi del ciglio della consolare via Cassia, poco a sud dell’imbocco della via Acquatraversa e dell’odierna viale Cortina d’Ampezzo. L’Ufficiale morì poco dopo in ospedale “San Giacomo”, dopo aver ricevuto la visita del Re Vittorio Emanuele III e della regina Elena. Fu il secondo incidente mortale italiano di volo, il primo di un Ufficiale. Lasciò la giovane moglie Argia  (le cronache di quel tempo non citano il cognome, anche per la mancata regolarizzazione civile dell’unione, a causa delle severe norme per gli Ufficiali di contrarre il matrimonio).  Quella del 2 giugno fu la sua decima ascensione libera. I funerali del cinque giugno, rivestirono carattere di grande solennità, ma anche di grandissima partecipazione: la suggestione del mezzo aereo era ancora così eccezionale nell’immaginario collettivo. Per memoria, il Consiglio Comunale di Cetona, il 26 agosto dello stesso anno, appose sulla facciata della sua casa natale, una lapide con il testo: “Il 2 giugno 1907- Festa Nazionale e delle Armi, a Roma, il Capitano del Genio Arnaldo Ulivelli, ardito spingea l’aerostato  verso le nubi grigie che gelose di lor segreti, fulminandolo, consacravano una vita- alla scienza. Il 26 agosto 1907, 35° anno di sua vita, tragicamente troncata, in questa casa dove nacque. Il Municipio di Cetona- V.P.Q.M.” (V.: in pari data- PQM: per questi motivi). Il 16 gennaio 1921 la Caserma Trionfale, nell’omonimo forte militare, venne intitolata a “Arnaldo Ulivelli”. Il suo corpo riposa a Firenze, nel cimitero di San Miniato. E’ intitolata  al “giovane” Capitano la sezione A.N.G.E.T. di Roma Nord.

(ritorna al testo (6)) (8) La festa dello Statuto Albertino fu celebrata per la prima volta il 27 febbraio 1848, dopo che lo Statuto era stato annunciato l'8 febbraio, ma non ancora proclamato. Già festa nazionale del Regno di Sardegna, fu spostata alla prima domenica di giugno e fu estesa alle altre regioni in seguito alle annessioni. Il significato della festa mutò durante gli anni: inizialmente era una festa liberale e vi furono incidenti perché si voleva celebrarla anche nelle chiese con il canto del “Te Deum”. Essendo una festa civile, i vescovi si opposero e per questo furono a volte condannati. Dopo la conquista di Roma invece la festa risorgimentale più controversa divenne il 20 settembre, ricordo della breccia di Porta Pia. Gradualmente la festa dello Statuto assunse il significato di festa della Monarchia. Il cinquantenario dello Statuto fu celebrato solennemente il 4 marzo 1898. La festa dello Statuto fu celebrata anche durante il periodo fascista, quando però lo Statuto già era stato svuotato di gran e dei contenuti.

(ritorna al testo (7))
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